Ma allora gli ingegneri italiani non sono imbecilli

[mozarteum]

Tornando agli aspetti ingegneristici, questa diga non e’ soggetta a deprimento salino?

[spersanti276]

 

scritto da Econopoly il 18 Agosto 2022

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- "Il tormentone del ponte sullo stretto di Messina sembra infinito, e val la pena di riprendere innanzitutto alcuni fatti tecnici non notissimi, che suscitano seri dubbi sulla possibilità di costruirlo. Innanzitutto esiste un recente e articolatissimo studio del 2021 che mette in luce che esistono quattro soluzioni ingegneristiche alternative. Quella sub-alveo (cioè un tunnel scavato sotto il fondale marino), non si può fare perché il mare è molto profondo, e le pendenze necessarie sarebbero proibitive, o lo sarebbero le distanze entroterra da cui il tunnel dovrebbe partire. Poi un tunnel semisommerso ancorato al fondo con dei cavi (noto come “ponte di Archimede”): non ne è mai stato costruito uno, quindi presenta moltissime incognite tecniche di stabilità e tenuta. Il terzo è quello sospeso a campata unica di 3 chilometri di luce, con pilastri a terra di 300 metri, che si dovrebbe per forza fare lontano sia da Messina che da Reggio Calabria, perché bisogna farlo nel punto meno esteso dello stretto, che si trova al suo estremo nord. Sarebbe scomodissimo per tutto il traffico locale, che continuerebbe a usare i traghetti perché più veloci. Inoltre presenta problemi sismici non trascurabili, e soprattutto, essendo una struttura molto flessibile, in tutti i giorni di venti forti, molto frequenti sullo stretto, non sarebbe probabilmente utilizzabile. Inoltre le abnormi fondazioni dei pilastri (i maggiori del mondo, cubi di quasi cento metri di lato) presentano incertezze sulle temperature che si generano in fase di presa del calcestruzzo, con conseguenze non del tutto note sui risultati della presa stessa.

La quarta soluzione è la più recente: si tratterebbe ancora di un ponte sospeso, ma molto più lungo, che collegherebbe direttamente le due maggiori città, e sarebbe a tre campate con due pilastri, meno impegnativi dei precedenti, ma appoggiati in mare sulle pendici del fondale dello stretto (che presenta una sezione praticamente a V). Questo però genererebbe severissimi problemi statici, perché quelle pendici non sembrano essere affatto geologicamente stabili.

Anche riguardo agli aspetti di traffico ed economici, lo studio citato si presenta molto articolato e approfondito.  I dati del traffico attuale via traghetto sono per i passeggeri pari a circa 4,2 milioni annui (6,3 milioni sono i passeggeri per via aerea), e per le merci di circa 3,3 milioni di tonnellate annue attraverso lo stretto (altri 2,2 milioni di tonnellate viaggiano via navi di lunga percorrenza). Tuttavia non risultano previsioni di crescita quantificate.

Viene correttamente ipotizzato un radicale miglioramento del servizio traghetti, con risparmi di tempo rispetto al ponte (per diverse tipologie di questo) generalmente inferiori all’ora (il massimo risparmio sarebbe di 47 minuti). Lo studio non prevede alcun pedaggio per il ponte, ritenendo che comunque i ricavi sarebbero modesti rispetto ai costi totali dell’opera, costi che tuttavia non vengono quantificati nemmeno come ordine di grandezza. Forse per non essere indotti a formulare, a fronte di dati completi, imbarazzanti analisi del tipo costi-benefici sociali (ACB), pur prescritte dalle norme vigenti (il tono complessivo dello studio infatti fa pensare ad un orientamento generale degli autori molto favorevole all’opera, nonostante le difficoltà tecniche sopra illustrate).

Tali analisi economiche, anche approssimate,  avrebbero avuto comunque un importante valore indicativo.

Tuttavia con quei dati è possibile valutare “a ritroso” l’ordine di grandezza della spesa che sarebbe giustificata dai benefici economici che genererebbe. Assumiamo parametri standard europei o italiani molto «ottimisti», cioè stimiamo quello che è verosimilmente il miglior risultato economico possibile per l’opera in questione. Sia il saggio sociale di sconto il 3%, il valore del tempo (che è il beneficio dominante) sia per le merci 100€/ora per ogni camion (cioè 10€/ora/tonnellata), e per i passeggeri sia 10€/ora il valore unitario medio del tempo risparmiato (arrotondato per eccesso a 1 ora ogni viaggio), e la crescita del traffico il 3% annuo.

Assumiamo infine che l’elasticità alla riduzione del tempo di viaggio di un’ora, sia per i passeggeri che per le merci, li faccia aumentare da subito del 20% circa, rispettivamente a 5 e 4 milioni  (il ponte non determinerà forti spostamenti modali per i viaggi di lunga distanza. Per questi spostamenti, nave ed aereo rimarranno dominanti).

Per i risultati assumiamo il metodo «first year benefits», su cui qui non ci possiamo dilungare, ma che è ritenuto accettabile quando il saggio sociale di sconto sia coincidente con il saggio di crescita assunto per i benefici, entrambi il 3%. Ammontando i benefici al primo anno di apertura a circa 90 milioni, questi costituiscono il 3% (la redditività minima secondo gli standard europei) di un investimento limitato, dell’ordine di 3 miliardi. Siamo lontani dalle stime di costo che hanno informalmente circolato, mai inferiori a valori doppi di questo.

L’opera dunque non genera benefici socioeconomici (costituiti principalmente da risparmi di tempo) tali da giustificarla. Questo, con pedaggi nulli, cioè con i costi tutti a carico dei contribuenti. Se ci fossero pedaggi, il traffico e quindi i benefici socioeconomici sarebbero ancora inferiori (come accade sempre per i “monopoli naturali” quali sono le infrastrutture di trasporto).

Ma viva il Ponte, rispetto alla maggior opera infrastrutturale del PNRR! Questa è davvero fantastica: consiste nel raddoppio ad Alta Velocità della linea esistente tra Salerno e Reggio Calabria, in fase di velocizzazione e molto lontana dalla saturazione.

L’opera è prevista costare una cifra compresa tra i 22 e i 29 miliardi (tra 5 e 7 TAV, per intenderci) tutti a carico dei contribuenti, e farà risparmiare circa 40 minuti di tempo di viaggio, ritenuti con un volo di fantasia essenziali alla crescita del Sud. Lo studio di fattibilità, per sicurezza, è stato affidato allo stesso percettore dei fondi, le Ferrovie dello Stato, in clamoroso conflitto di interessi. Scommettiamo che i risultati delle analisi saranno ultra-positivi? Lo sono già per la prima tratta, tra Salerno e l’importantissimo centro di Praja a Mare (per i dettagli, si veda il sito di BRT onlus).

Questa linea in realtà sarà ancora meno utile del ponte, per euro pubblico speso. Ma per entrambe le opere, la netta impressione è che si tratti di soldi destinati a comprar voti, molto più che a far crescere il Mezzogiorno, che di cose molto diverse avrebbe bisogno." -

 

[vizegraf]

@cactus_atomo

Ho letto (con difficoltà) quello che hai scritto.

E' la tua opinione ed è legittima, ma tu sei ing. nucleare (credo) non civile.

A parte alcune affermazioni non rispondenti al vero  (mi pare che i ponti i giapponesi ed altri li costruiscano eccome) è buona norma per un tecnico parlare delle cose che si conoscono.

[vizegraf]

6 minuti fa, mozarteum ha scritto:

Tornando agli aspetti ingegneristici, questa diga non e’ soggetta a deprimento salino?

Che io sappia sono stati usati materiali adeguati alle condizioni.

Sono certo che @Martin potrà essere preciso nel merito.

[captainsensible]

@spersanti276 è il solito discorso dell'uovo e della gallina.

Non fai una infrastruttura perchè in base al bacino di utenza ad oggi non risulta conveniente ? (Ragionamento da "azienda").

Oppure fai l'infrastruttura nell'ottica che in futuro faccia da motore economico e sociale per le aree che va a servire ? (Ragionamento da "stato").

 

CS

 

 

 

[audio2]

9 minuti fa, mozarteum ha scritto:

soggetta a deprimento salino

avrà di sicuro necessità di tanta manutenzione, ma come è già stato scritto , c'erano alternative ?

in pratica no, a parte interventi radicali tipo la chiusura di gibilterra che però sarà una cosa epica,

se e quando.

[wow]

38 minuti fa, Panurge ha scritto:

fatto che funzioni non condona le, mi pare assodate, ruberie. La domanda per i tecnici è, c'erano vie meno costose e più veloci, al netto del ladrocinio?

Dicono di sì e dicono che la manutenzione di quella determinata tipologia di barriera sia alquanto complicata e costosa. 

[andpi65]

2 minuti fa, audio2 ha scritto:

c'erano alternative ?

trasferire Venezia a Comacchio, e si generava pure un bell'indotto con l'ammuina conseguente 🙂

[mozarteum]

Per esempio? Che alternativa poteva esserci, a parte svuotare col

secchio l’acqua alta che e’ la prima che mi viene in mente a me che ho fatto il classico

[audio2]

c'era uno che aveva proposto di insufflare acqua in profondità sotto venezia.

in 10 anni ci si sarebbe potuti aspettare + 30 centimetri di livello.

operazione mai tentata prima.

palazzi e case non si sa che fine avrebbero fatto.

[mozarteum]

Il benaltrismo tecnologico e’ peggio di quello politico

[Membro_0023]

@Panurge pensavo fosse scontato che mi riferivo agli ascolti

[Martin]

6 minuti fa, vizegraf ha scritto:

Che io sappia sono stati usati materiali adeguati alle condizioni.

Sono certo che @Martin potrà essere preciso nel merito.

So quello che leggo sulla cronaca locale e per conoscenza diretta con un tecnico della famigerata "stazione unica appaltante" dell'opera (mi spiace per @audio2 ma è un geometra 🙂) 

I materiali sono stati  oggetto di ripetute verifiche e perizie, anche a seguito di denunce di perdenti le aggiudicazioni e inchieste giornalistiche. Alcune scelte sono state riviste in corso d'opera e hanno portato alla sostituzione di certi componenti con altri di acciaio speciale detto "superduplex"  che era risultato non conforme alle specifiche. 

Per caratteristiche e dimensioni è un opera davvero pioneristica. La famosa diga olandese che per moltissimi "bastava copiare" è 4 volte più piccola del minore tra gli sbarramenti mose (e anche da loro ci sono voluti 45 anni e 2 alluvioni prima di decidersi a cantierarla, altro che balle) 

Concludo dicendo una cosa spiacevole: Gli importi del mose sono astronomici ma la % di corruttele accertate e lievitazione in varianti è -ad oggi- asolutamente coerente e persino inferiore alla (poco lusinghiera) media nazionale per questo genere di interventi. 

[vizegraf]

Riguardo il ponte di Messina, se avete voglia, date un'occhiata a questo.

Non si tratta di un divertissement  o di chiacchere al bar Sport.

 

https://ordineingegnerivenezia.org/2021/05/31/galileo-ponte-stretto-messina/

[andpi65]

Il Mose riprende, su scala più ampia, il principio delle porte vinciane  ( che a Cesenatico, sorry per il paragone improprio, funzionano egregiamente da diversi anni) .

P.S.: al riguardo chiedo conferma a @vizegraf e a @wowche ne sanno più di me di ste robe.