Le vingt-huit et la Quatorze (post lungo e nostalgico)

[JohnLee]

 

Era Venerdì 28 Gennaio 1972, 50 anni fa.

Ero a casa da scuola con la febbre a 39 ma alle 8 del mattino ero sveglio come un grillo, attaccato alla mia Telefunken Kella arancione per sentire il ‘giornale radio’ che avrebbe dato il risultato della corsa. E la notizia arrivò nei titoli di testa: Munari e Mannucci avevano vinto il Montecarlo.

Mio padre seppellì il mio urlo di trionfo sotto una valanga di ‘deficiente’, ma gli ridevano gli occhi.

All’epoca, a 12 anni, fu ‘solo’ una grande emozione sportiva, più tardi mi resi conto di quanto grande fosse stato quell’evento.

Intanto facciamo un piccolo riassunto del quadro storico.

Nel 1969 Lancia era stata acquisita dalla FIAT e la prima mossa fu ovviamente di tagliare tutti i costi non essenziali, in primis le competizioni. Inoltre in FIAT si erano resi conto dell’enorme seguito che allora avevano i Rally e avevano allestito una squadra corse Abarth con la 124 spider: una vettura ottima ma alla quale mancava qualcosa per essere vincente, e non vedevano certo di buon occhio la concorrenza interna della squadra HF che continuava ad avere risultati migliori e limitava il loro ritorno pubblicitario. Dopo un anno di gestione era tempo di tirare i fili del budget e dei piani strategici.

Per di più la vettura di punta della Lancia, la Fulvia Coupè HF, era ormai a fine carriera: la decisione di cessare la produzione del modello era già stata presa, le lettere di licenziamento e cassa integrazione per i dipendenti già partite. Il progetto ancora embrionale (e considerato folle) della Lancia di sostituirla con una vettura ‘estrema’, la Strato’s, non sarebbe stato sviluppato.

In pratica si attendeva la fine della carriera agonistica della Fulvia per smantellare la squadra HF e proseguire i rallyes con le vetture FIAT.

In questo scenario si capisce come la Lancia fosse arrivata alla stagione 1972 con risorse molto limitate: nel 1971 non c’erano soldi per sviluppare ulteriormente la macchina la cui sofisticata meccanica era molto costosa da elaborare, e soprattutto non c’erano mezzi per strutturare pieno supporto ed assistenza a tutte le vetture.

La partecipazione al Montecarlo era stata in dubbio fino alla fine, poi si decise di puntare su un solo equipaggio, Munari-Mannucci, e di limitarsi a raffinare ulteriormente la messa a punto mirando ad aumentare l’affidabilità invece delle prestazioni.

Quindi per il Montecarlo di Gennaio 1972 la Fulvia HF era sostanzialmente quella dell’anno prima: il motore era rimasto ai 158cv del ’71, una sola vettura (quella di Munari) era preparata al meglio, le altre 4 si dovevano un po’ arrangiare. 

 Gli avversari facevano paura: in primis lo squadrone delle Alpine-Renault 110-1,6 ufficiali supportato in pieno dalla Casa madre che voleva vincere a tutti i costi la prestigiosa gara di casa, poi la Porsche 911 che nella versione S dell’annata ’72 era un mostro di 2492cc e 280 cavalli (roba che oggi fa quasi sorridere, ma 50 anni fa era una potenza spaziale). A seguire le Ford Escort ufficiali con motore Cosworth da 220cv, le Opel che iniziavano a prendere sul serio i rallyes e le grosse e potenti (210cv) Datsun 240Z specializzate nelle corse Africane (avevano vinto il Safari nel 1971 e si sarebbero ripetute nel ’73) ma temibili ovunque.

Al contrario di Fulvia e Porsche 911, che erano sostanzialmente vetture ‘normali’ pesantemente elaborate pur se di categorie completamente diverse, le Alpine 110 erano vere macchine da corsa, le prime vere interpreti del ‘new deal’ dei Rallyes che sanciva la fine delle derivate di serie e indicava chiaramente che per vincere servivano macchine espressamente disegnate per correre: in pratica era un tubo centrale con appesi dietro il motore, davanti il serbatoio e 4 ruote alle estremità. In mezzo il supporto per 2 sedili ed a coprire il tutto un leggerissimo guscio di vetroresina.  Il motore, pur non avendo la raffinatezza meccanica del bialbero V4 stretto Lancia o del 6-boxer Porsche, era un’ottima unità Renault che dava 160-170cv. Più o meno come la Fulvia, ma con 200kg in meno da dover spostare.

Alcune fonti dicono che la vettura di Darniche ed un’altra Alpine montassero già il 1800cc della versione successiva, ma non credo siano veritiere.

La Porsche partiva da una base di vettura granturismo di prestigio, pensata per andare forte su strada e su pista e poi ‘scopertasi’ adattissima anche ai rally. Formalmente la Porsche non partecipava in modo ufficiale e le macchine erano ‘private’, ma le 911-S del Monte 72 montavano i freni delle 908-3 litri prototipo: roba che non si trovava certo sugli scaffali dei ricambisti.

La Fulvia nasceva come piccolo coupè elegante senza velleità corsaiole: idealmente per andare a Montecarlo, parcheggiare davanti al Loews e scendere con la compagna in abito da sera piuttosto che per farci il Turini di notte a vita persa. La versione Rallye 1600 HF, detta ‘Fanalone’ per gli enormi fari di profondità, montava di serie cofani e portiere in alluminio e vetri in plexiglas, ma tutto sommato non stravolgeva la scocca di base.

Insomma, se vogliamo fare una analogia la Porsche 911S era una affascinante ricca signora sicura del suo fascino (Anne Bancroft – Mrs. Robinson per dare l’idea), l’Alpine 110 una giovane, atletica e splendida attrice nel pieno della carriera e la Fulvia HF era un po’ come quelle signorine di buona famiglia che nascondono le loro forme e la loro sensualità sotto un maglioncino di cachemire dai colori tenui, un trucco rigorosamente leggero e un sottile filo di perle come massima concessione al glamour.  

Porsche ed Alpine avevano la stessa impostazione meccanica con motore posteriore a sbalzo, mentre la HF era una trazione anteriore. Questo in pratica significa che la Tedesca e la Francese in condizioni di buona aderenza scaricavano meglio la potenza in salita ed in accelerazione e in quelle situazioni erano irraggiungibili, mentre la Fulvia, intrinsecamente più equilibrata dinamicamente, era superiore nelle situazioni di aderenza non ottimale con neve e fango. Le nuove gomme chiodate permettevano alle Alpine di gestire le scodate e tenere il passo sulla neve (la Porsche era handicappata dalla troppa potenza da scaricare: limavano anche le 600 chiodi dopo pochi km lasciando i piloti in balìa del ghiaccio), ma nelle situazioni di fondo misto neve-asciutto le chiodate non servivano più di tanto e la Fulvia era ancora imprendibile.

In più, gli scodinzolamenti causati dalla meccanica ‘tutto dietro’ permettevano sì di sfruttare gli scivolamenti per andare forte su neve e sterrato, ma stressavano molto la trasmissione e questo vorrà dire qualcosa durante la corsa e nel prosieguo della stagione.

Il pomeriggio del 25 parte il ‘percorso comune’.

Le strade delle prime 2 prove sono asciutte e come previsto dominano le due Porsche, ma Munari incredibilmente riesce a contenere il distacco in meno di un minuto e mezzo e a tener dietro le Alpine, ed è in terza posizione.

Nel tardo pomeriggio, gli Dei delle corse devono essersi resi conto di avere perseguitato un po’ troppo la Lancia negli anni precedenti, dicono una parola ad Eolo e sulla 3° prova speciale scende la neve.

Munari la prende al volo, mangia oltre 2 minuti alle Porsche che franano e va al comando con 12” sull’Alpine di Nicolas. La neve si trasforma in bufera nella PS successiva del Burzet, e la HF la vince e rifila un altro minuto agli inseguitori.

Le Alpine iniziano il gioco di squadra, attaccando a turno con i diversi piloti. In particolare Therier, Nicolas e Andruet sembrano fare le ‘lepri’, mentre Darniche e Andersson giocano da passisti.

Nella 5 prova Therier fa il tempone e Munari perde 20” su Nicolas ma rimane in testa con quasi un minuto, nella 6 tocca ad Andruet ed Andersson mentre perde il passo Nicolas.

Alla fine la Fulvia resta prima con Andersson a 35” e la muta delle Alpine che si è ricompattata in 2,3, 4 e 5 posizione. Rimane attardato solo Therier

Nella 7 prova la strada è asciutta per metà e ghiacciata per il resto e si scatena Waldegaard con la 911, Munari fa il 2 tempo a una decina di secondi e incredibilmente guadagna ancora qualche secondo sulle Alpine: quando è impossibile ottimizzare le gomme la HF rimane un brutto cliente per tutti.

Sparisce la prima Alpine ufficiale: Therier, che ha rischiato la chiodatura leggera, esce di strada e disfa la macchina. Rompe il cambio e si ritira anche ‘sputnik’ Kallsstrom con una delle HF ufficiali. Lancia aveva perso anche Ballestreri nella 1 PS: aveva tamponato un’auto ferma sul tracciato e rotto il radiatore.

L’ultima prova del percorso comune è quasi asciutta, le Porsche attaccano ma Waldegaard si fa prendere troppo la mano ed esce di strada, rovina l’avantreno ed arriva al CO fuori tempo massimo: gara finita.

Munari contiene i danni e chiude la prima fase del rally primo con 20” su Andersson, 1’23” su Darniche, 1’46” su Andruet e 1’48” su Nicolas.

Ma alla fine i commissari danno 1 minuto di penalità ad Andersson e 2 a Munari, mentre Darniche la passa liscia. Ai tempi non era strano che in un Rally Francese gli ufficiali di gara tenessero comportamenti diciamo ‘discrezionali’  

In una delle speciali un commissario aveva anche provato a far partire Munari 30” prima dello start, ricevendo in cambio pesanti insulti da Mannucci. In quel caso fu multa per comportamento irriguardoso ma penalità per partenza irregolare evitata.

Gli Italiani di solito provvedevano a vendicarsi ad usura dopo pochi mesi ed a qualche km di distanza, al rally di Sanremo.

Intanto però la classifica era diventata 1 Andersson, 2 Darniche a 3”, 3 Munari a 40”

E’ la sera del 27, parte la notte dei lunghi coltelli

La prima prova presenta una strada leggermente bagnata: il meglio per la Porsche, il peggio per la HF che perde una ventina di secondi dalle Alpine. Darniche fa leggermente meglio di Andersson e passa in testa per 5”, l’Alpine di Nicolas va a sbattere e si ritira.

Ma è nella 2 prova, sul Turini, che la Lancia rischia il tracollo: Fiorio e Munari sbagliano completamente la scelta delle gomme e beccano quasi 2 minuti da Darniche che consolida la sua posizione.

1 Darniche, 2 Andersson a 28”, 3 Munari a 3’ incalzato da Andruet.

Sembra finita. I giornalisti Francesi espongono in sala stampa un cartello irridente per i colleghi Italiani (*)

 

 

La terza PS invece è un primo segnale d’allarme per l’armata Francese: Andersson comincia a tribolare col cambio e paga 2 minuti a Darniche e Munari.

Nella prova successiva la trasmissione dell’Alpine cede, e Andersson esce di scena. Munari diventa secondo, rimane davanti solo Darniche ma ha 3’46” di vantaggio.

La PS 5, la Couillole, è quella decisiva. Prima Andruet, terzo, va all’attacco per prendere Munari: esce di strada 2 volte, rientra alla prima ma nella seconda disfa l’avantreno e arriva alla fine con le ruote storte: la macchina è impossibile da riparare. Poi il cambio di Darniche, provato anch’esso da tutte le slittate sulla neve, comincia ad indurirsi inducendolo a rallentare.

La signorina di buona famiglia sente l’odore del sangue, affila i dentini e mangia quasi 2 minuti alla rivale.

Ora, col fiato sul collo di una bestiaccia che non dà il minimo segno di fatica e davanti ancora le 2 lunghe PS del Turini e della Madone, Darniche ha una decisione terrificante da prendere per un pilota: puntare a finire la corsa e perdere il primo posto oppure rischiare di tenere il ritmo con la quasi certezza di spaccare la trasmissione? Il cambio gli risparmia la scelta: finisce di sgranarsi nel trasferimento per la partenza della sesta PS e la berlinetta blu n.17 si ferma.

In Lancia arriva la notizia tramite un giornalista italiano che ha sentito una concitata conversazione tra due meccanici Alpine, ma Munari non si fida troppo. Quando la notizia è confermata via radio alza il piede e chiude il Turini secondo dietro al compagno Lampinen che consolida il 4 posto assoluto.

Stavolta era davvero finita: in classifica lo spauracchio Porsche, tradito dalla sua stessa potenza, si intravede appena ad un distacco abissale di oltre 13 minuti.   

Per l’ultima speciale, con poco ghiaccio, Fiorio impose gomme chiodate anche se quasi tutti montavano le ‘racing’, Mannucci mise tre uova sui pedali di Munari e il Drago guidò tutta la prova senza romperle.

Appena prima dell’alba la piccola HF n. 14 arrivava al lungomare, portava sul podio il musetto rosso e nero con la scritta ‘Lancia-Italia’ e spegneva i fanaloni.

 

 

 

Le conseguenze furono enormi, molto al di là dell’entusiasmo per il trionfo sportivo. La settimana dopo i concessionari Lancia furono tempestati di visite e telefonate: tutti volevano comprare una Fulvia Coupè.

La FIAT dovette revocare i licenziamenti e richiamare in fretta e furia gli operai dalla cassa integrazione, riaprire le catene di montaggio e impostare la 3a serie della vettura. Centinaia di famiglie invece della disoccupazione ebbero altri 5 anni di lavoro stabile.

Anche dal punto di vista sportivo era tutt’altro che finita: la signorina ci aveva preso gusto a bastonare Alpine e Porsche, si era strappata di dosso il cachemire e si era lanciata nell’equivalente di un’orgia sfrenata: altro che vettura ormai sul viale del tramonto.

Il piccolo e stortignaccolo (portava le conseguenze della polio fatta da bambino) Lampinen, uno dei primi ‘Finlandesi volanti’, trionfava sulle pazzesche strade del rally del Marocco e finiva secondo per un pelo all’Acropolis in Grecia, Ballestreri e Barbasio facevano doppietta 1-2 al rally di Sanremo, ‘Sputnik’ Kallsstrom prendeva il 3 posto in Svezia.

Alla fine dell’anno la ‘obsoleta’ Fulvia HF era Campione del Mondo Rally.

Un’altra importante conseguenza fu che, ovviamente, nessuno in FIAT osò ancora proporre di abortire il progetto Strato’s e di chiudere la squadra corse HF. Quella che fu la più grande vettura da rally di tutti i tempi atterrò come un’astronave ad inizio 1974, e In Abarth dovettero subìre ancora diversi anni di dominio Lancia prima di levare di mezzo la troppo superiore Strato’s con un diktat e poter finalmente far correre la 131 con ambizioni di vittoria.

Ma questa è un’altra storia…

 

(*) «I signori giornalisti (Italiani) sono pregati di non utilizzare i termini armata, muta, flottiglia a proposito degli equipaggi Alpine Renault»

 

[paolosances]

@JohnLee applauso a scena aperta per l'ottimo reportage!

[rock56]

@JohnLee complimenti anche da parte mia: leggendo mi è sembrato di rivivere la corsa dal vivo....👏

[LaVoceElettrica]

E, intanto, ieri Munari ha vinto di nuovo.

Lo so che c'è un thread apposito, ma lo scrivo qui.

[JohnLee]

36 minuti fa, LaVoceElettrica ha scritto:

E, intanto, ieri Munari ha vinto di nuovo.

 

... ha fatto rompere il cambio anche alla setticemia 🙂 

[Evy]

@JohnLee

[ilbetti]

racconto stupendo.... mi sembrava di essere, infreddolito, con un thermos di caffè bordo strada, ad attendere le luci delle auto  sul colle del Turini....bravissimo!!!

[gsxf65]

@JohnLee Da noi c’è un industriale che ha tutte le Lancia storiche da rally, le sfoggia al Rally Storico Città di Bassano. Ogni tanto passa con la Stratos Hf e c’é poco da fare, un brivido parte e ti attraversa tutto il corpo.

Complimenti 👏

[antonio 64]

@JohnLee ti ringrazio per il racconto per un attimo sono tornato giovane quando seguivo anche i rally.👍

[JohnLee]

Il 31/1/2022 at 09:55, gsxf65 ha scritto:

Da noi c’è un industriale che ha tutte le Lancia storiche da rally, le sfoggia al Rally Storico Città di Bassano. Ogni tanto passa con la Stratos Hf e c’é poco da fare, un brivido parte e ti attraversa tutto il corpo.

Complimenti 👏

 

.. se mai diventerò ricco mi comprerò un 'fanalone'

La Strato's no, non durerei 20 minuti prima di ammazzarmi contro un palo!

[qzndq3]

1 ora fa, JohnLee ha scritto:

La Strato's no, non durerei 20 minuti prima di ammazzarmi contro un palo!

Più che altro devi fare prima sei mesi di palestra, sotto l'acceleratore si più sempre mettere un bullone come a naja sulle AR.

[gsxf65]

@JohnLee  il mio medico di famiglia si è preso il coupè 😄

Bellissima…

 

 

 

[LaVoceElettrica]

17 ore fa, gsxf65 ha scritto:

 il mio medico di famiglia si è preso il coupè

Uguale uguale? Un medico che sponsorizza le sigarette, come ai vecchi tempi. 

[gsxf65]

@LaVoceElettrica no....una di serie 🙃