Il Ponte sullo Stretto di Messina

[Membro_0023]

@wow tocca mettere i trenini con la cremagliera 🤣

[Antoniotrevi]

@wow si infetti servirebbe un ponte sospeso . Il canale della manica non scende oltre i 50 metri . Ma si avrebbero i problemi di vento . E davvero un rebus che cosa fare . Le acque sono profonde , le correnti marine fortissime  e il vento costante . Boh 🤷‍♀️ 

[cactus_atomo]

Vediamo i costi al momento della presentazione del progetto esecutivo ma mi accontenterei anche di vedere quelli di un progetto di massima (una campata unica di oltre 3 km non la ha ancora realizzata nessuno, per cui un progetto esecutivo a breve mi pare assai prematuro) 

[UpTo11]

Visto il soggetto lo farà in fibra di carbonio e con un grande oblò a centro campata.

[qzndq3]

@Antoniotrevi Oltre alla profondità un eventuale tunnel probabilmente attraverserebbe due faglie con i rischi del caso

https://www.argocatania.it/2022/12/06/ponte-sullo-stretto-su-una-faglia-attiva-e-sponde-in-allontanamento/

[Antoniotrevi]

@qzndq3 pure questo 😅

[Jack]

si spiani il Turchino e coi detriti si riempia lo stretto…

domanda seria: finora si sono presentate imprese o consorzi disposti a fare tre km di campata unica? qualcuno lo sa?

ci vuole molto molto coraggio imprenditoriale immagino

[Membro_0023]

9 minuti fa, Jack ha scritto:

finora si sono presentate imprese o consorzi disposti a fare tre km di campata unica? qualcuno lo sa?

Nel 2004 si erano presentati 5 aziende/consorzi.

Qui c'è qualcosa di più aggiornato:

https://it.wikipedia.org/wiki/Ponte_sullo_stretto_di_Messina

[audio2]

@vizegraf vize, te che sei un umarell specializzato, secondo te qua sotto dicono cose corrette ?

 

" 

Post tecnico. Una delle sfide più incredibili nella storia del mondo: il ponte sullo stretto di Akashi in Giappone.

Fu realizzato negli anni 90 con vecchie tecnologie di seconda generazione (oggi siamo alla terza grazie al ponte di Messina e alle innovazioni di William Brown).

Si trova in una zona molto più sismica e ventosa dello Stretto di Messina.

È complessivamente lungo 3,9 km con l’enorme complicazione delle torri in mare a oltre 55 m di profondità su fondali critici.

Quando venne realizzato ci fu un aumento del 40% della luce utilizzando una concezione strutturale ormai abbandonata.

Nel caso del ponte di Messina il salto è simile (45%) ma bisogna interrogarsi sul perché gli ingegneri hanno scelto una luce di 3300 m con torri a terra e non in mare:

1) TORRI: La costruibilità è più semplice perché vengono realizzate in superficie. Nessun salto dimensionale, ci sono grattacieli alti il doppio e più pesanti anche se si considera il peso di mezzo ponte. Più semplice la manutenzione.

2) CAVI: nessuna complicazione, il progettista William Brown ha brevettato una soluzione che velocizza il torna-indietro della ruota che trascina i fili secondo il metodo Aerial Spinning, diminuendo anche il rischio di infortuni (prima era semi-manuale). Nessun salto dimensionale, a 500 metri ci sono state funi di 4 km in acciaio con caratteristiche inferiori.

3) IMPALCATO: costruzione più semplice perché i conci vengono montati dal mare per sollevamento, mentre nel caso di pile in acqua occorre compiere complesse e pericolose operazioni di sollevamento e trascinamento controllato. Non solo, durante la costruzione dell'impalcato i cavi si abbassano di parecchi metri, e gli abbassamenti diminuiscono all'aumentare della luce. Minori abbassamenti, e conseguenti rotazioni agli estremi liberi, significano minori problemi di aggancio e saldatura dei conci e minori coazioni a lavori ultimati, quindi maggiore resistenza finale.

Il ponte di Messina, in altre parole, sarà più semplice da costruire e manutenere rispetto all’incredibile mega ponte di Akashi giapponese.

Ne giova anche la percorribilità: passando (ad esempio) da 1650 a 3300 metri di luce il peso strutturale triplica, mentre quello dei veicoli rimane invariato, quindi è come se pesassero un terzo. Inoltre non si creano “cuspidi” vicino alle torri.

Più il ponte è grosso, meno il traffico influisce.

Per dirla tutta, l'abbassamento q di un ponte sospeso con luce L al passaggio di un treno che pesa p tonnellate/metro (tipicamente p=8t/m) è data da q = A(L)*L^4 + B(L)/L (tendente a B(L)/L^2 se la campata è più lunga del treno). Il primo termine è dovuto alla deformabilità di una trave flesso-rigida che viene contrastata per piccole luci da materiali rigidi come l'acciaio, ed eventuali altezze elevate dell'impalcato (fino a L/20).

Quando il gioco si fa duro, a partire dai 1400 m di luce, i ponti sospesi sono strepitosi. Il coefficiente A(L) diventa insignificante, non c'è più l’inflessione che cresceva con la 4a potenza; c'è invece una riduzione dell'abbassamento: più aumentiamo la campata e più si riduce. " ( cit. )

[cesare]

4 minuti fa, audio2 ha scritto:

passando (ad esempio) da 1650 a 3300 metri di luce il peso strutturale triplica, mentre quello dei veicoli rimane invariato

questa non l'ho capita: una colonna di TIR lunga 1650 m pesa come una lunga 3300 m ?

[audio2]

io sono solo sotto-assistente umarell, attendo spiegazioni. comunque penso fosse riferito a parità di traffico,

che si può sempre tutorizzare.

[Roberto M]

15 minuti fa, audio2 ha scritto:

Post tecnico. Una delle sfide più incredibili nella storia del mondo: il ponte sullo stretto di Akashi in Giappone.

Spettacolare !

Se fosse possibile rinascere e fare un’altra vita vorrei fare l’ingegnere di megastrutture e ponti.

[audio2]

io dico solo: se non ora quando. 

[Gaetanoalberto]

13 minuti fa, audio2 ha scritto:

se non ora quando. 

Mi fa tanto puzza di quando

[maverick]

18 minuti fa, audio2 ha scritto:

io dico solo: se non ora quando. 

Quando ha senso.