Il ponte degli sprechi

[briandinazareth]

1 ora fa, widemediaphotography ha scritto:

La fattibilità tecnica dell'opera è vecchia di oltre 40anni, periodo in cui non si è registrato nessun terremoto nemmeno lontanamente prossimo alla magnitudo 7.2 SR, valore minimo a cui resiste il ponte, oltre a venti di oltre 216km/h.

 

Come già detto sono stati richiesti nuovi studi per il vento e la situazione sismica e geologica. 

 

[wow]

CRITICITÀ DI CARATTERE STRUTTURALE OSSERVATE

SUL PROGETTO DEFINITIVO 2011

DEL PONTE A LUCE UNICA DA 3.300 M

PER L’ATTRAVERSAMENTO DELLO STRETTO DI MESSINA

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Mario DE MIRANDA, Federico M. MAZZOLANI e Santi RIZZO

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https://app.box.com/s/5wchpjzt08r3jyeyd9ul0hq9wo6v1d56

[Enrico VIII]

13 ore fa, briandinazareth ha scritto:

studi e simulazioni per la resistenza al vento

 

Il Ponte è progettato per resistere a venti di velocità e di intensità mai registrata nell’area dello Stretto di Messina. In particolare, il requisito di progetto richiede che il Ponte sia aero-elasticamente stabile per venti con velocità a quota impalcato pari a 270 km/h (75 m/s). 

A fronte di questo requisito, le prove effettuate in alcune delle gallerie del vento più importanti al mondo (NRCC in Canada, BMS in Inghilterra, FORCE in Danimarca, Politecnico di Milano) hanno dimostrato che il Ponte, per via della particolare struttura dell’impalcato – il Messina type Deck -, è stabile fino ad una velocità di 292 km/h.

Si ricorda che le massime velocità del vento (valori di raffica) registrate in venti anni di monitoraggio nello Stretto non hanno superato i 144 km/h. 

 

[Enrico VIII]

 

Roma, 6 agosto 2025 – Il Ponte sullo Stretto di Messina entra ufficialmente nella fase operativa. Il CIPESS  (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile) ha approvato il Progetto Definitivo del Ponte, con campata sospesa più lunga al mondo, insieme a una serie di rilevanti opere complementari strategiche per il territorio. La delibera del CIPESS segue la firma dell’Atto Aggiuntivo al Contratto tra la Società Concessionaria Stretto di Messina e il Contraente Generale Eurolink, guidato da Webuild, per un valore di €10,6 miliardi. Tale Atto Aggiuntivo sarà efficace a partire dalla pubblicazione della delibera CIPESS in Gazzetta Ufficiale.

I lavori per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, la cui definizione è stata sostenuta con determinazione dalla società concessionaria Stretto di Messina, saranno eseguiti da Webuild, leader mondiale nella realizzazione di grandi opere complesse - dal  al e , insieme ad alcuni dei più importanti player di riferimento nel settore come: il Gruppo Sacyr (Spagna), già partner di Webuild per il progetto di ampliamento del Canale di Panama; IHI (Giappone), che ha realizzato ponti come l’Akashi in Giappone, l’ in Turchia e il  in Romania con Webuild; insieme ad altri partner italiani di Eurolink, tra cui Condotte e Itinera.

Il team di progettisti include alcune tra le società più specializzate al mondo nel campo dei ponti sospesi, tra cui COWI (Danimarca), società di ingegneria con oltre 90 anni di esperienza, autore di progetti come il Çanakkale Bridge in Turchia e il Great Belt Bridge in Danimarca. 

Il progetto prevede la costruzione di un Ponte di lunghezza complessiva pari a 3.666 metri, con una campata centrale sospesa di 3.300 metri, che lo renderà il ponte sospeso con la campata unica più lunga al mondo. L’impalcato, largo circa 60 metri, ospiterà tre corsie stradali per senso di marcia, due binari ferroviari e due corsie di servizio, garantendo un collegamento stabile, veloce ed efficiente tra il continente e la Sicilia per i suoi oltre 5 milioni di abitanti. Avrà una capacità massima di 200 treni/giorno e 6.000 veicoli/ora, e sarà aperto 365 giorni l’anno, 24 ore al giorno.

Le torri in acciaio alte 399 metri e il sistema di sospensione con cavi da 1,26 metri di diametro per una lunghezza totale di 5.320 metri rappresentano un primato ingegneristico. Il Ponte è progettato per resistere a eventi sismici e venti estremi, dotato di sistemi di monitoraggio intelligente per garantire sicurezza e manutenzione predittiva.

Parte fondamentale del progetto riguarda le opere complementari al Ponte, un sistema di infrastrutture e collegamenti che sarà realizzato su entrambe le sponde dello Stretto, con oltre 40 km di strade e ferrovie. Oltre al Ponte, sono previste infatti opere di collegamento funzionali, opere non funzionali al Ponte (tra cui tre stazioni ferroviarie a Messina e il centro direzionale in Calabria) e Opere di Mitigazione e Compensazione ambientale, territoriale e sociale. In Calabria, i collegamenti stradali si estenderanno per circa 10 km, mentre il tratto ferroviario misurerà 2,7 km, progettato per collegarsi sia alla linea tirrenica storica che alla futura linea ad alta velocità/alta capacità Salerno-Reggio Calabria. In località Piale, nel Comune di Villa San Giovanni, sorgerà un Centro Direzionale, un complesso multifunzionale che ospiterà attività connesse alla gestione dell’Opera e servizi quali negozi, ristoranti e centro convegni. In Sicilia saranno invece realizzati 10,4 km di strade e 17,5 km di ferrovie. L’intervento ferroviario è progettato per collegarsi all’esistente rete regionale, Messina-Catania e Messina-Palermo. Tra le grandi opere previste, ci sono anche tre stazioni ferroviarie nella città di Messina (Papardo, Annunziata ed Europa) concepite per offrire un servizio di trasporto all’area urbana, collegando il Ponte con Università, ospedali e con il centro cittadino. 

Tutte queste opere cambieranno profondamente la mobilità delle due regioni coinvolte tutelando allo stesso tempo l’ambiente: circa 12 milioni di m³ di materiale da scavo in Sicilia e circa 4,5 milioni in Calabria saranno riutilizzati per costruire i rilevati stradali, per il recupero ambientale e per opere di ripascimento della costa tirrenica.  

L’altezza sul livello del mare dell’impalcato del Ponte sarà di 72 metri per una ampiezza di 600 metri. Il franco navigabile arriverà a 70 metri in condizioni di pieno carico delle corsie stradali e due treni passeggeri in contemporanea, parametri in linea o superiori a quelli dei ponti esistenti sulle grandi vie di navigazione internazionali.


Un'associazione di incapaci, insomma.

Con buona pace di Tozzi e di altri.

 

[iBan69]

[Enrico VIII]

Rispondono anche alle eccezioni di Tozzi:

 

L’integrazione documentale sottomessa da Eurolink nell’ambito della procedura di Valutazione Impatto Ambientale ha incluso l’aggiornamento del quadro conoscitivo geologico e ha confermato che le due aree scelte per la costruzione dei piloni e dei blocchi di ancoraggio dei cavi sono stabili e sicure anche da un punto di vista geosismotettonico.

La documentazione è stata redatta sulla base di valutazioni tecniche che sono state effettuate da tecnici esperti coinvolti nell’ambito di un incarico che Eurolink ha dato al Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, il quale a sua volta ha condotto lo studio in collaborazione con ricercatori dell’INGV. 

La faglia di Cannitello, così come confermato nella relazione dall’Università di Roma e INGV, non è definibile attiva e tantomeno capace, vale a dire non arriva in superficie e quindi non è in grado di interagire con le fondazioni degli edifici che vi si trovano sopra. Inoltre, la faglia non interseca i pozzi di fondazione del pilone lato calabro.

*Nota: per faglia attiva e capace: si intende una faglia che si è attivata almeno una volta negli ultimi 40.000 anni (faglia attiva) ed è considerata capace una faglia attiva che raggiunge la superficie topografica, producendo una frattura/dislocazione del terreno

 

[wow]

Come spiegato dal prof. Miranda, progettista tra l'altro di un ponte sospeso di 1500 metri, le prove in galleria del vento (che tipicamente si fanno su modelli in scala con intensità del vento chiaramente ridotte) non sono sempre affidabili proprio per problemi di modellizzazione del fenomeno. 

In genere i problemi di vibrazione, flutter ed altro, non si hanno sulle velocità massima del vento, ma su particolari velocità anche basse, che innescano fenomeni aerodinamici che possono portare a forti oscillazioni dell'impalcato e dei cavi sia in fase di costruzione che in fase di esercizio. Nel caso riportato da dei Miranda, fu un ponte da lui progettato e molto studiato in galleria del vento, la velocità critica era di 16 m al secondo quindi molto più bassa della  velocità massima di progetto. 

Si parla tra l'altro anche di problematiche di instabilità dei cavi binati (1,2 mt di diametro) che soprattutto in una fase di montaggio possono oscillare e sbattere tra di loro.

Nella relazione sulle criticità del progetto 2011, che invito a leggere, le problematiche rilevate sono relative alle pendenze longitudinali e trasversali (che eccedono spesso i parametri di normativa) che si verificano in particolari condizioni di esercizio e che possono creare forti problemi e pericoli alla circolazione dei treni e dei mezzi. Problemi che vengono ulteriormente accentuati in presenza di vento.

[wow]

9 minuti fa, Enrico VIII ha scritto:

il Gruppo Sacyr (Spagna), già partner di Webuild per il progetto di ampliamento del Canale di Panama; IHI (Giappone), che ha realizzato ponti come l’Akashi in Giappone, l’ in Turchia e il  in Romania con Webuild; insieme ad altri partner italiani di Eurolink, tra cui Condotte e Itinera.

Il ponte sullo stretto di Messina comporterà un salto dimensionale di un fattore 2 rispetto a quanto già realizzato. 

 

[audio2]

spero solo di vivere abbastanza per vedere il ponte finito.

da una parte, una per lato le statue di berlu e dell' attuale capitone testa di c. e da cu. ( entrambe )

e dall' altra parte sopra un grande altare della patria la nostra amata tigrotta di mompracem

che di bianco vestita ed a braccia aperte da il benvenuto ai viaggiatori. impazzirete tutti.

[Enrico VIII]

19 minuti fa, wow ha scritto:

SUL PROGETTO DEFINITIVO 2011

Credo sia stato aggiornato nel 2024

[Enrico VIII]

2 minuti fa, wow ha scritto:

Il ponte sullo stretto di Messina comporterà un salto dimensionale di un fattore 2 rispetto a quanto già realizzato

Se l'umanità si fosse fermata davanti a questi ostacoli, non avremmo neanche i grattacieli

[audio2]

ps: il nuovo altare della patria dovrà essere progettato rigorosamente da un architetto comunista

( vedere dante ed il contrappasso ecc ecc )

[lampo65]

1 ora fa, wow ha scritto:

comportamento dei cavi

Sarà sempre acciaio zincato immagino ?!? Noi eravamo candidati, ma credo avremmo dovuto fare un investimento esagerato per linee nuove. Qualche mese fa mi raccontarono i "capi" di una call...la riporto come la ricordo solo come curiosità, pare che gli interlocutori non fossero particolarmente ferrati sull'argomento fil de fer.

Magari era solo propedeutico.

Comunque ci vogliono anni per produrre tutto il cavo che serve.

[iBan69]

6 minuti fa, audio2 ha scritto:

spero solo di vivere abbastanza per vedere il ponte finito.

😂😂😂

[wow]

1 minuto fa, Enrico VIII ha scritto:

Credo sia stato aggiornato nel 2024

Bisogna vedere se sono stati chiariti gli aspetti critici.

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CONSIDERAZIONI SUGLI ASPETTI TECNICO-ECONOMICI

RELATIVI ALLA SOLUZIONE A LUCE UNICA

PER L’ATTRAVERSAMENTO DELLO

STRETTO DI MESSINA.

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Mario DE MIRANDA, Federico M. MAZZOLANI* e Santi RIZZO

https://app.box.com/s/5wchpjzt08r3jyeyd9ul0hq9wo6v1d56

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*E' stato mio prof alla Federico Il

https://www.ingenio-web.it/articoli/autori/mazzolani-federico-m/

 

[Xabaras]

4 minuti fa, Enrico VIII ha scritto:

Se l'umanità si fosse fermata davanti a questi ostacoli, non avremmo neanche i grattacieli

Fuffa. Più su ho proposto una scommessa, ci stai?

[wow]

6 minuti fa, Enrico VIII ha scritto:

Se l'umanità si fosse fermata davanti a questi ostacoli, non avremmo neanche i grattacieli

Se lo garantisci tu mi fido.

[lampo65]

5 minuti fa, Enrico VIII ha scritto:

Se l'umanità si fosse fermata davanti a questi ostacoli

A parte la fattibilità tecnica, poi bisogna verificare quella economica, e il rapporto tra le due.. Se cominci ad avere problemi a farci passare i treni ad esempio...