Bus elettrici in difficoltà (a Roma) per il condizionatore a palla, ma non è questa la "notizia"...

[widemediaphotography]

2 ore fa, albrt ha scritto:

Eccerto: due tonnellate e mezza di peso e 110 kWh di batteria, ha sto camion... 

Consiglio confronto con Pandino: sarà più facile affossare le EV. Buon enfisema a tutti. 

 

Alberto 

"Eccerto"...

Ti sfugge ancora l’anello mancante rappresentato da quel misero 1% attribuito alle automobili europee nella contabilità globale della CO2.

Combaciando i numeri di prima con questa percentuale comprendi meglio la portata del problema... Non saranno pertanto delle buone presa nel muro a salvare il clima del pianeta! Cambiano solo i flussi di denaro, i margini e i padroni...
l mondo resterà dov’è perché a spostarsi, come sempre, sono soltanto le rendite.
Per cambiare qualcosa bisogna agire su quel restante 99% e non sugli automobilisti "polli" 

 

[Enrico VIII]

14 minuti fa, widemediaphotography ha scritto:

da quel misero 1% attribuito alle automobili europee nella contabilità globale della CO2.

Intanto mi sono appena arrivate 4 multe da 64 euro l'una perché, non sapendo dell'entrata in vigore della nuova limitazione, siamo entrati in Area B a Milano con un furgone Euro 5 con FAP e 90.000 km, che non fuma neanche a chiederglielo. Ci facciamo si e no 10.000 km all'anno, secondo te posso permettermi di cambiarlo per quei somari che hanno imposto questa cretinata?

[faber_57]

8 ore fa, widemediaphotography ha scritto:

La narrazione che è stata costruita attorno all'auto elettrica è figlia di una visione truffaldina, se non di un vero e proprio indottrinamento basato su esemplificazioni di comodo.

Ho chiesto a Gemini se questo ragionamento è corretto. Pare proprio di no . 

Il testo è scritto con una retorica molto scaltra, ma se lo analizziamo con il bisturi dell’ingegneria e della statistica poggia su quattro fallacie strutturali.

L'autore fa una classica operazione di framing: prende un elemento vero (il debito di carbonio iniziale della batteria) e lo dilata artificialmente fino a farlo collidere con una scadenza legale (la garanzia), trasformando un limite tecnologico transitorio in una truffa morale.

Smontiamolo punto per punto:

1. La fallacia del manichino di paglia (Lo "Zero Emissioni")

«...emerge una verità molto diversa dal "senza emissioni"»

Il testo attacca uno slogan pubblicitario generalista per invalidare lo strumento tecnico. Nessun documento di omologazione, nessun report LCA e nessun ingegnere automobilistico ha mai sostenuto che un veicolo elettrico sia a "emissioni zero nell'intero ciclo di vita". La dicitura tecnica è storicamente e rigorosamente Zero Tailpipe Emissions (zero emissioni allo scarico).

Confondere volutamente l'assenza di emissioni locali nel punto di utilizzo con l'impatto industriale di produzione (Cradle-to-Gate) è un trucco retorico di base per poter gridare all'inganno.

2. La manipolazione numerica del punto di pareggio

«Per la Polestar 3 [...] il punto di pareggio climatico si colloca solo tra i 130.000 e i 160.000 km»

Qui l'autore o sta citando dati falsi, o sta operando un confronto truccato (cherry-picking).

Andiamo ai dati reali pubblicati da Polestar per la Polestar 3 (Long Range Dual Motor):

L'impatto di produzione (Cradle-to-gate) è di 24,7 tonnellate di CO2e.

Una Volvo XC90 a benzina (il suo omologo termico esatto per massa, segmento e potenza) genera nella sola produzione circa 16 tonnellate di CO2e. Il "debito" iniziale dell'elettrica da colmare è quindi di circa 8,7 tonnellate.

L'intensità carbonica del mix elettrico italiano nel 2024/2025 oscilla tra i 250 e i 300 gCO2/kWh (molto vicina alla media europea).

Calcolando il consumo reale della Polestar 3 su ciclo extraurbano e sommandogli le perdite di rete, contro il consumo reale di una XC90 a benzina (comprensivo delle emissioni upstream di estrazione e raffinatezza del greggio), il punto di pareggio climatico in Italia si raggiunge tra i 45.000 e i 65.000 km. Per far uscire "160.000 km" con il mix italiano, l'autore sta confrontando un SUV elettrico di lusso da 2,5 tonnellate e 500 cavalli con una utilitaria termica da 900 kg. Una palese violazione del principio di omologazione che lui stesso ha citato due righe sopra.

3. L'errore categoriale sulla Garanzia (Scambiare il pavimento con il soffitto)

«coincide quasi perfettamente con il limite della garanzia standard sulle batterie [...] entriamo in una zona di incertezza economica»

Questo è l'errore logico più grave di tutto il ragionamento: trattare la soglia minima legale di copertura di un difetto come l'aspettativa di vita media del componente.

La garanzia di 8 anni o 160.000 km (solitamente vincolata al mantenimento di almeno il 70% di SoH - State of Health) è un parametro di tutela finanziaria contro la "mortalità infantile" dell'hardware. È l'esatto equivalente del dire: «La mia auto a benzina ha 3 anni di garanzia sul motore, ciò significa che al quarto anno il monoblocco entra in una zona di incertezza e rischia di esplodere».

I dati telematici aggregati reali su flotte di centinaia di migliaia di veicoli elettrici (es. i report globali Geotab) dimostrano che il degrado medio delle batterie moderne raffreddate a liquido si attesta tra l'1,2% e l'1,8% annuo. Allo scoccare dei 160.000 km, una batteria standard conserva in media tra l'88% e il 91% della sua capacità originaria. Trattare l'anomalia statistica (il guasto catastrofico fuori garanzia) come parametro di calcolo del bilancio ambientale standard è un errore di campionamento.

4. L'asimmetria del guasto catastrofico

«Se per uso gravoso [...] il pacco batteria dovesse essere sostituito prima [...] il bilancio ambientale diventerebbe molto peggiore di quello di un’auto a benzina»

L'autore applica alla controparte termica un'immortalità meccanica assoluta.

Se a 110.000 km il SUV a benzina subisce un guasto gravoso alla turbina, rompe il cambio automatico a 8 rapporti o deve sostituire l'intero blocco del sistema di post-trattamento dei gas (FAP + iniettore SCR + catalizzatore), il costo energetico, metallurgico e di CO2 della fusione e lavorazione di quei ricambi mastodontici dove viene conteggiato nel bilancio dell'ICE? Viene magicamente azzerato.

Inoltre, l'argomentazione ignora la chimica del fine vita: una batteria sostituita a 100.000 km non viene vaporizzata nell'atmosfera. Il 95% della massa critica (Litio, Nichel, Manganese, Rame, Alluminio) viene recuperato tramite processi idrometallurgici o dirottato su sistemi Second-Life di stoccaggio statico. Il "debito di carbonio" di un pacco batteria di ricambio inserito in un'economia circolare non è mai pari al 100% di un pacco vergine di prima installazione.

In sintesi: Il ragionamento fonde un dato inventato (i 160k km di pareggio), un bias di selezione (l'immortalità delle auto a benzina) e un analfabetismo statistico (la garanzia come speranza di vita). Il dibattito sulla lentezza della transizione ecologica e sui colli di bottiglia della rete elettrica è serissimo, ma affrontarlo con questa impalcatura logica significa combattere la propaganda del marketing opponendovi la propaganda del bar.

 

[widemediaphotography]

@faber_57 Buonanotte assieme a Gemini free...

 

 

Il punto debole dell'analisi proposta da Gemini free (che sciagura) è che sposta il focus su dettagli quasi prettamente marginalii, evitando la reale portata dei problemi.

Che il pareggio climatico sia a 65.000, 100.000 o 160.000 km cambia poco se non si chiarisce prima in quale scenario avviene: urbano, extraurbano, autostradale, mix elettrico, perdite di ricarica, consumo reale, massa del veicolo e termica presa a confronto. Una vettura da oltre due tonnellate, acquistata prevalentemente per uso extraurbano e autostradale, non può essere assolta con il profilo favorevole dell’urbano, dove l’elettrico dà il meglio e il termico il peggio. Non si sceglie il banco più comodo per fare disinformazione!

La vita della batteria, poi, è quasi irrilevante rispetto al punto di pareggio iniziale. Serve semmai a discutere valore residuo, rischio economico, sostituzione e seconda vita, non a cancellare il debito carbonico di produzione. Né il riciclo risolve l’argomento: per il litio gli obiettivi europei parlano del 50% al 2027, non di una miracolosa circolarità integrale già disponibile.

Le automobili europee incidono per un ordine di grandezza prossimo all’1% delle emissioni globali di CO₂. Anche concedendo all’elettrico un vantaggio LCA in molti scenari, non stiamo parlando della leva che decide le sorti climatiche del pianeta.

Il problema italiano, inoltre, non è soltanto produrre energia. È portarla in modo capillare, stabile e affidabile dove serve e servono 20 anni!. Le smart grid finanziate dal PNRR migliorano automazione, sensori, hosting capacity e digitalizzazione; non equivalgono però al rifacimento omogeneo della rete locale, che è il vero collo di bottiglia quando si pretende di elettrificare in massa mobilità, riscaldamento e consumi domestici.

Quindi la questione non è negare che l’elettrico possa ridurre emissioni locali o migliorare alcuni bilanci LCA.

La questione è la sproporzione tra promessa climatica globale, costo industriale, fragilità infrastrutturale e redistribuzione economica del business.

Qui non si sta salvando il mondo. Si stanno spostando filiere, dipendenze, margini e rendite.

Prima di immaginare di realizzare uno scoop, approfondisci e contestualizza, magari lascia perdere Gemini e vai alle fonti 

 

 

[Jack]

4 ore fa, Enrico VIII ha scritto:

Finalmente, grazie.

ah povero te... 

[ediate]

13 minuti fa, widemediaphotography ha scritto:

fragilità infrastrutturale

Che è il vero problema dell’elettrico, oggi. E non guardate sempre Milano, dove forse è concentrato il 90% degli investimenti sulle infrastrutture d’Italia; andate in una qualunque delle città del Sud e vedete come stanno, realmente, le cose. Riguardo al degrado della batteria… è ben più dello 1,8% annuo; la mia auto, dopo un anno d’uso in condizioni climatiche non estreme, ricaricata in regime misto (lento/veloce) con prevalenza della prima, ha già perso quasi il 5% di autonomia. Su circa 550 km di autonomia iniziale è poco, ma che sia l’1,8% sta nel mondo delle favole.

[Jack]

2 ore fa, faber_57 ha scritto:

Ho chiesto a Gemini se questo ragionamento è corretto. Pare proprio di no

La Resistenza Maniscalca non si da per vinta 

Prendiamola sul ridere che questo fa

[Jack]

Che chissà cosa pēnis gliene fregherà a questo qui se uno la compra elettrica o a gasolio o a biada e fieno...

Ci sono condizioni in divenire, ci sono aree più avanti e aree più indietro nell'elettrificazione.

Chi le ha migliori valuti i grandi vantaggi, chi ancora no faccia come può.

Quando iniziai a usare internet avevo un modem analogico da 56Kbs e le linee veloci da pochi Megabits erano solo a Milano. Oggi sono inondato di fibra, 5G, Eolo e compagnia cantante.

Era 30 anni fa

Succederà la stessa cosa. Nel frattempo applico le mie di possibilità e do retta alla tecnologia (e pure a sta bella testa che mi sono ritorovato e mi ha permesso di dare retta a cose buone anziché le cazzate).

oltre al tutto il resto anche 2400Km questo mese non ancora terminato

 

[faber_57]

1 ora fa, widemediaphotography ha scritto:

Prima di immaginare di realizzare uno scoop, approfondisci e contestualizza, magari lascia perdere Gemini e vai alle fonti 

A me è bastato capire con Gemini (non free, purtroppo) che hai un bias più grande di quello di un petroliere. Tutto lì.

[Jack]

15 minuti fa, faber_57 ha scritto:

che hai un bias più grande di quello di un petroliere

Farà il benzinaio magari con annessa officina di cambio olio e freni... chissà... che stia sereno ci vogliono almeno altri 20 anni in Europa per avere una quota elettriche decisiva per il futuro dell'ambiente e della autonomia energetica.
I beduini li foraggeremo ancore per molto con benzinai et similia

[best_music]

2 ore fa, Jack ha scritto:

beduini li foraggeremo

Ti secca perché hanno la pelle scura, vestono a modo loro ed onorano una diversa religione?

[criMan]

8 ore fa, faber_57 ha scritto:

Ho chiesto a Gemini se questo ragionamento è corretto. Pare proprio di no . 

Il testo è scritto con una retorica molto scaltra, ma se lo analizziamo con il bisturi dell’ingegneria e della statistica poggia su quattro fallacie strutturali.

L'autore fa una classica operazione di framing: prende un elemento vero (il debito di carbonio iniziale della batteria) e lo dilata artificialmente fino a farlo collidere con una scadenza legale (la garanzia), trasformando un limite tecnologico transitorio in una truffa morale.

Smontiamolo punto per punto:

1. La fallacia del manichino di paglia (Lo "Zero Emissioni")

«...emerge una verità molto diversa dal "senza emissioni"»

Il testo attacca uno slogan pubblicitario generalista per invalidare lo strumento tecnico. Nessun documento di omologazione, nessun report LCA e nessun ingegnere automobilistico ha mai sostenuto che un veicolo elettrico sia a "emissioni zero nell'intero ciclo di vita". La dicitura tecnica è storicamente e rigorosamente Zero Tailpipe Emissions (zero emissioni allo scarico).

Confondere volutamente l'assenza di emissioni locali nel punto di utilizzo con l'impatto industriale di produzione (Cradle-to-Gate) è un trucco retorico di base per poter gridare all'inganno.

2. La manipolazione numerica del punto di pareggio

«Per la Polestar 3 [...] il punto di pareggio climatico si colloca solo tra i 130.000 e i 160.000 km»

Qui l'autore o sta citando dati falsi, o sta operando un confronto truccato (cherry-picking).

Andiamo ai dati reali pubblicati da Polestar per la Polestar 3 (Long Range Dual Motor):

L'impatto di produzione (Cradle-to-gate) è di 24,7 tonnellate di CO2e.

Una Volvo XC90 a benzina (il suo omologo termico esatto per massa, segmento e potenza) genera nella sola produzione circa 16 tonnellate di CO2e. Il "debito" iniziale dell'elettrica da colmare è quindi di circa 8,7 tonnellate.

L'intensità carbonica del mix elettrico italiano nel 2024/2025 oscilla tra i 250 e i 300 gCO2/kWh (molto vicina alla media europea).

Calcolando il consumo reale della Polestar 3 su ciclo extraurbano e sommandogli le perdite di rete, contro il consumo reale di una XC90 a benzina (comprensivo delle emissioni upstream di estrazione e raffinatezza del greggio), il punto di pareggio climatico in Italia si raggiunge tra i 45.000 e i 65.000 km. Per far uscire "160.000 km" con il mix italiano, l'autore sta confrontando un SUV elettrico di lusso da 2,5 tonnellate e 500 cavalli con una utilitaria termica da 900 kg. Una palese violazione del principio di omologazione che lui stesso ha citato due righe sopra.

3. L'errore categoriale sulla Garanzia (Scambiare il pavimento con il soffitto)

«coincide quasi perfettamente con il limite della garanzia standard sulle batterie [...] entriamo in una zona di incertezza economica»

Questo è l'errore logico più grave di tutto il ragionamento: trattare la soglia minima legale di copertura di un difetto come l'aspettativa di vita media del componente.

La garanzia di 8 anni o 160.000 km (solitamente vincolata al mantenimento di almeno il 70% di SoH - State of Health) è un parametro di tutela finanziaria contro la "mortalità infantile" dell'hardware. È l'esatto equivalente del dire: «La mia auto a benzina ha 3 anni di garanzia sul motore, ciò significa che al quarto anno il monoblocco entra in una zona di incertezza e rischia di esplodere».

I dati telematici aggregati reali su flotte di centinaia di migliaia di veicoli elettrici (es. i report globali Geotab) dimostrano che il degrado medio delle batterie moderne raffreddate a liquido si attesta tra l'1,2% e l'1,8% annuo. Allo scoccare dei 160.000 km, una batteria standard conserva in media tra l'88% e il 91% della sua capacità originaria. Trattare l'anomalia statistica (il guasto catastrofico fuori garanzia) come parametro di calcolo del bilancio ambientale standard è un errore di campionamento.

4. L'asimmetria del guasto catastrofico

«Se per uso gravoso [...] il pacco batteria dovesse essere sostituito prima [...] il bilancio ambientale diventerebbe molto peggiore di quello di un’auto a benzina»

L'autore applica alla controparte termica un'immortalità meccanica assoluta.

Se a 110.000 km il SUV a benzina subisce un guasto gravoso alla turbina, rompe il cambio automatico a 8 rapporti o deve sostituire l'intero blocco del sistema di post-trattamento dei gas (FAP + iniettore SCR + catalizzatore), il costo energetico, metallurgico e di CO2 della fusione e lavorazione di quei ricambi mastodontici dove viene conteggiato nel bilancio dell'ICE? Viene magicamente azzerato.

Inoltre, l'argomentazione ignora la chimica del fine vita: una batteria sostituita a 100.000 km non viene vaporizzata nell'atmosfera. Il 95% della massa critica (Litio, Nichel, Manganese, Rame, Alluminio) viene recuperato tramite processi idrometallurgici o dirottato su sistemi Second-Life di stoccaggio statico. Il "debito di carbonio" di un pacco batteria di ricambio inserito in un'economia circolare non è mai pari al 100% di un pacco vergine di prima installazione.

In sintesi: Il ragionamento fonde un dato inventato (i 160k km di pareggio), un bias di selezione (l'immortalità delle auto a benzina) e un analfabetismo statistico (la garanzia come speranza di vita). Il dibattito sulla lentezza della transizione ecologica e sui colli di bottiglia della rete elettrica è serissimo, ma affrontarlo con questa impalcatura logica significa combattere la propaganda del marketing opponendovi la propaganda del bar.

 

in realta' ci sono un po' di errori nella risposta che ha dato Gemini chi segue le vicende del mondo EV un po' da vicino come alcuni forumer se ne sara' accorto;  questo puo' dipendere da come e' stata formulata la domanda , andrebbero poi verificati i link specifici che ha preso come riferimento perche' se contegono disinformazione poverino la ripropone para para. Ma presumo , avendo un abbonamento, sono cose che tu gia' sappia.

Per il resto , come accade spesso, in realta' ci sono punti in cui tutti e 2 avete secondo me ragione.

Come il fatto che l'incidenza del calo di emissioni a livello globale e' veramente risibile oggi.

Quindi il discorso che fa Wide ci puo' stare.

Ma dobbiamo anche entrare in ottica piu' vasta che comprende dalla produzione di energia agli oggetti che usiamo e relativo impatto ambientale. Ci vuole tempo.

 

[ediate]

Io non sono contrario, per principio, all’utilizzo dell’auto elettrica (tanto che ne ho una); le ragioni dell’utilizzo dell’una o dell’altra tecnologia stanno nell’uso che si fa dell’auto e, al momento, per le mie esigenze, l’auto elettrica ha ancora parecchi limiti per farne un utilizzo sereno e spensierato. Ovvio, tra vent’anni sarà l’unica, o quasi, autovettura disponibile, però ricordiamoci che l’impatto delle guerre volute dai guerrafondai ha spostato il margine di salvezza del clima del pianeta pericolosamente vicino al nostro tempo attuale, dandoci molte meno possibilità di agire adeguatamente. Il tracollo del clima del pianeta è sotto gli occhi di tutti e non saranno quattro auto elettriche a salvarci. Il problema è serissimo e dovrebbe essere affrontato dall’intera umanità fuori da ideologie da “dentro o fuori” o tifo da stadio.