Mercato auto europeo: brutta storia

[Savgal]

 

Auto cinesi, vendite in calo e guerra dei prezzi: si allungano le ombre sul settore (e i costruttori puntano all’Europa)

di Luca Angelini

 

Nei primi otto mesi di quest'anno, il margine di profitto del settore è sceso al minimo pluriennale del 3,6%, secondo la China Passenger Car Association

Ci sono i campioni globali come Byd, passata in pochi anni da zero a prima produttrice mondiale di veicoli elettrici, sorpassando anche Tesla. Ci sono produttori di batterie che battono un record di autonomia e tempi di ricarica dietro l'altro. Ma non è una novità che ci sia anche un lato oscuro dello scintillante pianeta cinese dell'auto. Ed è quello che guarda verso la madrepatria. Già qualche settimana fa, Francesco Bertolino segnalava sul Corriere che ad agosto le vendite di vetture in Cina sono scese del 24%, a 1,5 milioni di unità, proseguendo una tendenza calante che è in atto dall’inizio del 2026 a causa del taglio ai sussidi pubblici all’acquisto. Ora il Wall Street Journal titola: «L'industria automobilistica cinese sta stupendo il mondo, ma sta andando a rotoli in patria».

Vendite in calo

«Da inizio anno a settembre - scrivono Stephen Wilmot e Katrina Northrop - i consumatori cinesi hanno acquistato circa il 22% in meno di autovetture rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Questa settimana, il capo di un importante gruppo automobilistico cinese ha dichiarato che le vendite per l'intero anno probabilmente si attesteranno a soli 18,5 milioni di veicoli, il peggior risultato dal 2014.

 

La capacità produttiva cresce ma i margini calano

Il Wsj pubblica una serie di grafici che valgono più di mille parole. La capacità produttiva cinese di veicoli passeggeri non ha mai smesso di crescere: dai 35 milioni scarsi del 2015 ai quasi 63 milioni stimati da Mobility Global per il 2026. Peccato che quei 63 milioni siano più del doppio di quelli che, come visto, i cinesi compreranno quest'anno. Non stupisce che si sia scatenata una sanguinosa guerra dei prezzi fra le diverse case. Che sono un'infinità: 143 quelle che, nel 2025, avrebbero venduto veicoli elettrici, dai calcoli di AlixPartners. Risultato: sempre secondo AlixPartners, i prezzi dei veicoli in Cina sono diminuiti di quasi un quinto dall'inizio del 2023. Nei primi otto mesi di quest'anno, il margine di profitto del settore è sceso al minimo pluriennale del 3,6%, secondo la China Passenger Car Association (era del 9% nel 2014 e ancora del 5,7% nel 2022).

Così, dietro le storie di successo all'estero di Byd, Geely, MG e compagnia, ci sono quelle di fallimenti in patria come quello della Skyworth Auto di Nanchino, un cui showroom i cronisti del Wsj sono andati a visitare: «Un video racconta la storia del fondatore che, come una versione cinese di Elon Musk, dormiva in fabbrica per avviare l'azienda. Una mappa ne evidenzia la presenza in 45 Paesi. Un nuovo Suv è in mostra.

Nel 2021, Skyworth aveva dichiarato che il suo principale stabilimento di veicoli elettrici avrebbe potuto produrre 100.000 veicoli all'anno. Le vendite effettive in Cina quest'anno, fino a settembre, sono state di 660 unità».

 

Perché le case insistono sulla produzione

Ma se le vendite e i margini sono in calo e la concorrenza è spietata, perché così tanti marchi auto continuano a tenere aperti i battenti? La dura legge del mercato non dovrebbe averli spazzati via già da un pezzo? Qui arriva una delle storture del sistema cinese. «Le municipalità e i loro partner del settore privato sono restii ad ammettere che le loro ambiziose previsioni non saranno soddisfatte, il che comporterebbe la chiusura di fabbriche e la perdita di posti di lavoro», scrivono Wilmot e Northrop.

Qualche tempo fa, in un intervento su Foreign Affairs di cui ci eravamo occupati anche in questa Rassegna, Lizzi C. Lee, che si occupa di economia cinese per il Policy Institute’s Center for China Analysis dell'Asia Society, lo aveva spiegato nel dettaglio: «La tendenza della Cina alla sovrapproduzione ha origine in un contesto insolito: il sistema di performance e promozione del Partito comunista cinese.

Nella burocrazia del Pcc, i funzionari locali vengono valutati principalmente in base alla loro capacità di generare crescita, occupazione e gettito fiscale. Ma la più grande imposta cinese, l'imposta sul valore aggiunto, è ripartita equamente tra il governo centrale e il governo locale del luogo in cui un bene o un servizio viene prodotto, non di quello in cui viene consumato. Poiché il sistema alloca il gettito fiscale alle regioni in base alla produzione, premia la decisione di costruire basi industriali più ampie (...). Anche le imprese non redditizie, dopotutto, contribuiscono alle casse locali attraverso l'Iva, le imposte sui salari e i contributi previdenziali obbligatori. Questo aiuta a spiegare perché le amministrazioni locali sostengano le imprese in perdita, almeno sulla carta: un'azienda in difficoltà impiega comunque lavoratori, pagando così tasse e contributi previdenziali; acquista comunque input, che generano Iva; e contribuisce comunque alle statistiche sulla produzione industriale che contano per la valutazione dei quadri. In altre parole, le imprese non redditizie mantengono un valore fiscale non perché generano profitti, ma perché generano tasse». Lo conferma al Wsj Tu Le, amministratore delegato della società di consulenza Sino Auto Insights: «Il modo attraverso cui i governi provinciali ottengono promozioni è generare entrate fiscali e mantenere i posti di lavoro».

Per tornare, ad esempio, a Skyworth, secondo quanto riportato dall'agenzia di stampa cinese Tianyancha, il governo locale di un distretto di Nanchino ne possiede il 5%. Un anno fa, il sito web dello stesso governo locale affermava che l'azienda aveva ricevuto «il pieno supporto dei dipartimenti governativi» e che il servizio «personalizzato» offertole aveva rimosso gli ostacoli allo sviluppo dell'impresa. Caso ben più rilevante: NIO, pioniera nei veicoli elettrici e quotata alla Borsa di New York, stava esaurendo i fondi quando, all'inizio del 2020, la città di Hefei era intervenuta in suo soccorso con un investimento equivalente a quasi 700 milioni di dollari. La municipalità voleva fare di NIO uno dei punti di riferimento di un parco industriale incentrato sui veicoli elettrici, destinato a creare decine di migliaia di posti di lavoro. Le azioni di NIO erano schizzate alle stelle. Un caso che aveva fatto scuola, spiega il Wsj: «Secondo un recente studio di Fengming Lu dell'Australian National University di Canberra e Xiao Ma dell'Università di Pechino, quel successo iniziale ha innescato un'ondata di accordi imitativi tra i produttori cinesi di veicoli elettrici in difficoltà e le amministrazioni locali, consolidando i legami regionali tra il settore privato e quello pubblico. Stando a quanto riferito da persone a conoscenza degli accordi, alcune startup hanno ottenuto stabilimenti dalle autorità locali a prezzi irrisori e agevolazioni fiscali per l'acquisto di macchinari. Le banche locali hanno fornito finanziamenti agevolati. A Pechino, il produttore di smartphone Xiaomi ha ottenuto il sostegno delle autorità locali per la costruzione di uno stabilimento automobilistico, realizzato in soli tre anni, una velocità impensabile in Occidente. L'impianto, inaugurato nel 2024, è dotato di attrezzature all'avanguardia, come un'enorme pressa in grado di produrre interi pianali posteriori, una tecnica introdotta per la prima volta da Tesla».

Con i cinesi che, tra rallentamento economico, crollo dei valori immobiliari e welfare sempre zoppicante hanno smesso di correre in concessionaria, il sistema, però, sta mostrando la corda. «Dal 2021 - ricorda il quotidiano americano - NIO ha perso più di un miliardo di dollari ogni anno e il titolo in Borsa ha perso il 95% del suo valore massimo. BAIC Motor, partner di Mercedes-Benz e controllata dal governo della città di Pechino, a fine luglio ha lanciato un profit warning, dichiarando di essere in perdita a causa dell'intensa concorrenza. Persino Xiaomi, che un tempo vantava lunghe liste d'attesa per le sue auto, è ben lontana dal raggiungere l'obiettivo di vendita prefissato per quest'anno».

Oltretutto, He Xiaopeng, fondatore di XPeng e pioniere del settore cinese dei veicoli elettrici, ha detto che le sole auto non rappresentano più una strategia commerciale sostenibile, allineandosi all'enfasi posta di recente da Musk sui robot Optimus e sui robotaxi di Tesla. In una recente intervista, He ha dichiarato che la sua azienda si sta trasformando nella produzione di robotaxi e robot, nonché del software che li alimenta. «È importante non perseguire solo una crescita a basso margine», ha detto He, la cui azienda è finita ancora più in rosso quest'anno dopo che le vendite in Cina sono calate a doppia cifra.

 

I mercati esteri: una necessità

L'aggressività sui mercati esteri diventa, in questo quadro, l'altra faccia delle difficoltà sul mercato interno: una strategia di sopravvivenza. Con effetti che, ancora una volta, un grafico cristallizza in modo impressionante. Quello sull'interscambio nel settore auto fra Germania e Cina: nel maggio 2022 le case tedesche avevano esportato in Cina per un valore di 2,79 miliardi di euro, a fronte di importazioni per soli 340 milioni. A luglio di quest'anno l'export tedesco è stato di 850 milioni, contro 880 milioni di importazioni dalla Cina. «Questi veicoli vengono venduti a prezzi cinesi che non possiamo eguagliare con le strutture di costo europee», ha ammesso Oliver Blume, amministratore delegato di Volkswagen, in una nota inviata ai dipendenti ad agosto.

Il Wsj pronostica che la spinta all'export, nel settore auto cinese, proseguirà. «Pechino non sembra intenzionata a fare nulla per risolvere il problema dell'industria automobilistica, in parte perché non ne ha il pieno controllo. I funzionari del governo locale che hanno spinto la produzione di automobili sono restii a tirare il freno». Per dirlo ancora con le parole di Tu Le: «C'è una discrepanza tra il piano centrale e ciò che accade a livello locale».

 

Come tutelarsi

Come difendersi? Intervistato dalla nostra Rita Querzé, Roberto Vavassori, presidente dell'Anfia, l'associazione dei produttori di componentistica auto, ha invocato un dazio dell'80% sulle auto cinesi». Non proprio musica per le orecchie dei consumatori. Ma, secondo Vavassori, «la Cina ha un atteggiamento predatorio verso il mercato europeo. Chi compra un’auto cinese deve sapere che toglie lavoro in Europa». Non sarebbe meglio migliorare la nostra competitività, gli ha obiettato Querzé? «Prendere tempo ci serve appunto per recuperare competitività. E anche perché a breve la Cina avrà gli stessi problemi che abbiamo noi. A partire dal calo demografico. In quanto all’Europa, l’Industrial accelerator Act non è adeguato. Si introduce la difesa del Made in Europe, ma si considera Made in Europe anche quello che arriva dal Nord Africa. I cinesi potranno benissimo andare a produrre in Marocco o Turchia».

 

[esoteria]

Ma vi siete mai chiesti quando sarà (Dio non voglia!) tutto elettrico? Quante centrali a carbone dovranno riattivare per produrre l'elettricità necessaria? quanto costerà 1 KW di corrente? 5€/10€ ?? E varrà solo per l'autotrazione o arriveranno bollette da migliaia di euro anche a casa, anche a chi non ha la macchina? Secondo voi lo Stato dove compenserà  i mancati introiti su accise e iva derivanti dagli attuali carburanti? E le manutenzioni che al momento vantate quasi irrisorie secondo voi le officine dove andranno a recuperare il maltolto quando non ci saranno più gli incassi dei tagliandi tradizionali (olio, filtri, distribuzione, candele etc)? Di colpo il tagliando su un elettrica verrà triplicato o quadruplicato, prendere o lasciare! Bollo gratis, parcheggi blu gratis, ztl gratis h24 nei centri storici ? le stanno già levando adesso che siete 4 gatti... 

[Velvet]

15 minuti fa, Savgal ha scritto:

margine di profitto del settore è sceso al minimo pluriennale del 3,6%, secondo la China Passenger Car Association (era del 9

E io che avevo scritto ? Aggiungiamo che anche e soprattutto quelli che operano in perdita sono partiti di slancio alla conquista del ricco mercato UE forti delle politiche di aggressiva deregulation di Pechino che però dall'altro lato è diventata fortemente protezionistica. 

La soluzione più veloce al momento è porre dazi su auto assemblate o da assemblare, poi si vedrà. 

I consumatori non saranno contenti? Pazienza, rinunceranno al suv cinese da 6 metri cubi in favore di qualcosa di più realistico 

[Martin]

12 minuti fa, esoteria ha scritto:

Quante centrali a carbone dovranno riattivare per produrre l'elettricità necessaria?

Non farebbero prima a produrla con la benzina che non va più nelle auto ? 

[esoteria]

2 minuti fa, Martin ha scritto:

Non farebbero prima a produrla con la benzina che non va più nelle auto ? 

Già ora molte colonnine elettriche sono alimentate da generatori a kerosene  green

[audio2]

[best_music]

In fondo non è questo che volevate? Trasformare in un giardino i parcheggi delle città ...

 

Tutto bene, allora, e adesso ...

 

 

Hop! Hop! Pedalare!!!

[best_music]

Nuovo modello Mercedes:

 

[neroacustico]

l'elettri ficazione totale a oggi pare realizzabile solo con il nucleare (civile) a gogò 

[criMan]

sono d'accordo che elettrificazione totale sarebbe un delirio oggi.

Però dobbiamo dire che elettrificazione totale l'avremmo quando ? tra 20 anni? 30 anni?

per quel tempo il parco circolante secondo molti sarà meno della metà di oggi.

Imporranno per legge o incentiveranno ( con un costo del kwh salato) il fotovoltaico sul tetto di casa.

Cavoli amari per chi abiterà in città.

Le batterie miglioreranno , le infrastrutture di ricarica miglioreranno.

Avremo meno mobilità e faranno in modo che ti serva meno mobilità; non avremo più 3 auto per famiglia.

 

 

 

[Martin]

1 ora fa, audio2 ha scritto:

Mi ricorda un collega più anziano, durante i viaggi a Milano lo caricavo a Verona,  ovviamente guidavo, io e lui dormiva sul sedile passeggero. Dormiva in modo non simbolico, appena salito reclinava a metà il sedile e tempo due minuti due russava come un maiale. Ma premetteva sempre: "Me racomando, in autostrada mai men-de-130, se la gà da capitàr no voi inacòrseme de niente"...

[extermination]

Tranquilli! Tra una 30ina di anni l’auto personale sarà un bene di lusso.

[audio2]

tra 30 anni sarò schiattato quindi si arrangeranno i posteri.

[criMan]

1 ora fa, audio2 ha scritto:

tra 30 anni sarò schiattato quindi si arrangeranno i posteri.

anche io credo non sarà un mio problema.

[audio2]

esatto. mai come ora dico con soddisfazione: penēs loro. finalmente.